Biuro Napraw Legionowo
Widzisz wiadomości znalezione dla frazy: Biuro Napraw Legionowo
Temat: Pękniete tory między Warszawą Centralną a Zachodnią. TOK FM właśnie podało, że między Centralną a Zachodnią pękły szyny. Ruch przeniesiony na Śródmieście. ===================== Podobna wiadomośc z wirtualnej: Dworzec Centralny zablokowany, stolicę czeka paraliż? Mróz coraz częściej staje się przyczyną kłopotów komunikacyjnych. Tym razem Temat: Bielany, Bemowo, Radiowo Naprawcie sypiące się wiadukty Krzysztof Śmietana 2006-12-07, ostatnia aktualizacja 2006-12-07 21:55 Pilnego remontu wymagają nie tylko estakady Wisłostrady na Bielanach, gdzie pojawiła się metrowa dziura. Nie wiadomo dlaczego Zarząd Dróg Miejskich już kilka lat zwleka z remontem grożących katastrofą wiaduktów przy Dworcu Gdańskim i na Powązkowskiej Zobacz powiekszenie Fot. Tomasz Wawer / AG Sypiący się wiadukt przy Dworcu Gdańskim Zniszczony wiadukt Wisłostrady w stronę Śródmieścia, z którego odpadł kawał betonu, dziś prowizorycznie zaczną naprawiać robotnicy z Zakładu Remontów i Konserwacji Dróg. Zerwą stary asfalt na powierzchni 60 m kw. - Zamiast niego ułożymy betonową płytę, która m.in. zakryje feralną dziurę - zapowiada Wiktor Wojewódzki, wicedyrektor zakładu remontów. Naprawa potrwa około tygodnia. Potem wiadukt ma być już przejezdny na całej szerokości, ale tylko dla samochodów osobowych. Ciężarówki nadal będą jeździć ul. Marymoncką przez środek Bielan. Nie mają tu jednak możliwości, żeby skręcić na Trasę AK i wydostać się w stronę Poznania czy południa Polski. Zakazów na Wisłostradzie obiecuje pilnować policja. Zaś generalny remont 30-letnich estakad ma się zacząć zimą. Odwlekanie z roku na rok W katastrofalnym stanie jest jeszcze kilka warszawskich wiaduktów. Po zawaleniu się przejazdu nad linią WKD w Al. Jerozolimskich w 2002 r., na "czarnej liście" znalazło się aż 13 zagrożonych obiektów. Ponad połową z nich miasto nie zajęło się do tej pory! Na razie udało się odnowić tylko cztery, wszystkie znajdują się nad torami kolejowymi - oprócz tego w Al. Jerozolimskich, także w al. Krakowskiej, na Żelaznej i Płowieckiej. Większość tych remontów ciągnęła się dłużej niż rok, bo wykonawcy przekraczali terminy zapowiadane w momencie rozpoczęcia prac. W ogóle nie może się zacząć naprawa przejazdu z ul. Andersa na ul. Mickiewicza koło Dworca Gdańskiego. Jego wygląd przeraża przechodniów. Od konstrukcji odpadły spore kawałki betonu. Została ona wprawdzie profilaktycznie podparta, ale nie wiadomo, czy niedługo znowu coś z niej nie odpadnie. - Wiadukt wygląda, jak by miał za chwilę się rozlecieć - mówi Adam Cyranek, który codziennie widzi go, czekając na pociąg do Legionowa. Już pod koniec 2003 r. ZDM określał stan tego wiaduktu jako "katastrofalny". Teraz Urszula Nelken, rzeczniczka Zarządu Dróg Miejskich, twierdzi, że żadna katastrofa budowlana tu nie grozi. Przyznaje jednak, że trzeba go jak najszybciej naprawić. Nie potrafiła wczoraj jednak dokładnie określić, kiedy to się stanie. ZDM od kilku lat zbiera niezbędną dokumentację. Drogowcy nie mają też dobrych informacji dla jeżdżących ul. Powązkowską. Zwłaszcza dla pasażerów autobusów. Kiedy cztery lat temu okazało się, że tamtejszy wiadukt nad torami jest w kiepskim stanie, skierowano na niego tylko lżejsze, krótkie autobusy. Szczególnie cierpią na tym podróżujący zatłoczoną linią turystyczną 180. Dłuższe autobusy powrócą tam dopiero za trzy lata, bo odbudowę wiaduktu ZDM zaplanował dopiero na lata 2008-09. "Czarna lista" wciąż otwarta Wciąż także nie wiadomo, kiedy zacznie się naprawa wiaduktu na Towarowej przy pl. Zawiszy. Okazuje się, że miejskie Biuro Drogownictwa i Komunikacji musi najpierw dopracować koncepcję przebudowy biegnącej tamtędy tzw. śródmiejskiej obwodnicy. ZDM obiecuje za to, że w przyszłym roku będzie kontynuować remont estakad przy Trasie Łazienkowskiej. W ciągu dwóch lat mają zostać odbudowane wszystkie zjazdy przy Wale Miedzeszyńskim. Na wiosnę jedną ze zniszczonych estakad nad torami na Trasie Toruńskiej (tę w kierunku Żoliborza) ma zastąpić wojskowa konstrukcja mostu Syreny. Na pilne remonty czekają jeszcze wiadukty: * na Trasie Toruńskiej nad Modlińską * most nad Kanałem Żerańskim na Modlińskiej * sąsiedni wiadukt ul. Modlińskiej nad bocznicą kolejową * most nad odnogą Kanału Żerańskiego na Płochocińskiej. http://miasta.gazeta.pl/w...62,3779821.html Temat: Konferencja prasowa Kolei Mazowieckich Konferencja prasowa Kolei Mazowieckich 3 kwietnia w siedzibie Spółki Koleje Mazowieckie odbyła się konferencja prasowa, na której omówiono kwestie zmian w taryfie Kolei, przejazdów bezbiletowych, współpracy z KRD oraz monitoringu i wprowadzenia pracowników agencji ochrony "Zubrzycki" do pociągów Spółki. Od 15 kwietnia 2007 r. Spółka Koleje Mazowieckie - KM wprowadza zmiany w taryfie przewozowej. Bilety zdrożeją średnio o 5,13%, w tym: a) jednorazowe, średnio o 4,00%, b) odcinkowe, średnio o 4,95%, c) strefowe, średnio o 5,70%. Zmieni się także cena biletu dobowego, zamiast 20 zł, będzie kosztować 24 zł. Powyższe zmiany wynikają ze wzrostu stawek dostępu do infrastruktury kolejowej, cen energii i paliw. Podwyżki cen nie obejmą jednak opłat za przewóz psa, roweru, a także rzeczy pod opieką podróżnego. Nie zmieni się również cena biletu (wg taryfy specjalnej) na odcinku Warszawa - Otwock (2,50 zł - bilet jednorazowy, 90 zł bilet miesięczny). Spółka wprowadziła także ujednoliconą opłatę za wydanie biletu w pociągu. Bez względu na odległość będzie ona wynosić 2,00 zł. Ponadto, Koleje Mazowieckie z myślą o podróżnych, poszerzyły strefę aglomeracji warszawskiej (dot. Strefy II i III). Strefa II została rozszerzona o stacje: - Legionowo Piaski, - Michałów Reginów, - Wieliszew, - Nieporęt; Strefa III została rozszerzona o stacje: - Dąbkowizna, - Radzymin, - Krusze, - Mińsk Mazowiecki Anielina. Kolejnym tematem poruszonym na konferencji były przejazdy bezbiletowe, będące poważnym problemem Spółki. Od jej powstania (tj. od 1 stycznia 2005), do 31 stycznia 2007 r., pracownicy uprawnieni do kontroli wystawili 163100 wezwań do zapłaty: - w roku 2005 - 83586 wezwań na kwotę 11.656.707 zł (średnio na jedno wezwanie 139 zł - opłata dodatkowa wynosiła 150 zł), - w roku 2006 - 73419 wezwań do zapłaty na kwotę 7.861.493,50 zł (średnio na jedno wezwanie 107 zł - opłata dodatkowa 120 zł), - w styczniu 2007 r. - 6095 wezwań na kwotę 698.278,42 zł (średnio na wezwanie 114,56 zł - opłata dodatkowa 120 zł). Windykację należności za przejazdy bez biletu w pociągach uruchamianych przez Koleje Mazowieckie za rok 2005 przez okres 2 lat na mocy porozumienia prowadziła Spółka PKP Przewozy Regionalne - Biuro Windykacji Należności Przewozowych w Gnieźnie. Od 1 stycznia 2006 r. sprawami przejazdów bezbiletowych zajmuje się Wydział Windykacji KM. Roczna działalność Wydziału przyniosła wymierne efekty w postaci obniżenia kosztów windykacji i zwiększenia o kilka procent ściągalności należności z tytułu przejazdów bezbiletowych. Jednak tylko znikomy procent podróżnych - gapowiczów reguluje należności w obowiązującym terminie. Również prowadzenie windykacji polubownej w formie upomnień listowych przynosi znikome efekty. Obecnie udaje się windykować należności z ok. 30% wezwań. Koleje Mazowieckie postanowiły podjąć zdecydowane działania, prowadzące do regulowania należności przez podróżnych jeżdżących bez biletów w pociągach spółki, a mianowicie: 1) w stosunku do osób posiadających więcej niż trzy nie zapłacone wezwania do zapłaty wysyłane są do policji zawiadomienia o popełnieniu wykroczenia. W 2006 r. rekordzista w bezbiletowych przejazdach otrzymał 97 wezwań do zapłaty; 2) 2 stycznia 2007 została zawarta umowa o współpracy z Krajowym Rejestrem Długów Biurem Informacji Gospodarczej S.A. Od 14 lutego 2007 r. KM rozpoczęły wysyłanie gapowiczom listem poleconym wezwań z ostrzeżeniem o możliwości dopisania ich danych do bazy Krajowego Rejestru Długów, w której mogą być przechowywane i upubliczniane przez okres do 10 lat - jeżeli nie zostaną uregulowane należności. Dłużnicy notowani w KRD napotykają na znaczne utrudnienia w korzystaniu z usług finansowych (kredyty, zakupy ratalne, leasing), telekomunikacyjnych (możliwość kupna telefonu w abonamencie), multimedialnych (telewizja kablowa, szerokopasmowy dostęp do Internetu), wynajmu lokali (mieszkania, biura, magazyny) itp. Banki, firmy leasingowe i pośrednictwa ratalnego, operatorzy telefoniczni, telewizje kablowe i inne firmy mogą w takim przypadku odmówić współpracy albo zaoferować ją na gorszych warunkach. 3) Za rok 2005 KM uzyskały ponad 30 tys. nakazów sądowych. Pozwy w celu uzyskania nakazów za 2006 rok są sukcesywnie kierowane do właściwych sądów. 4) Rozpoczęto także prace mające na celu przygotowywanie wniosków do komorników. Kolejną kwestią poruszaną na konferencji był problem dewastacji taboru spółki. W 2005 roku odnotowano 2883 przypadki, rok później prawie 3,5 tys. (3424). Z tego powodu spółka ponosi straty w granicach 1,5-2 mln zł rocznie. Najwięcej (pod względem kosztochłonności dewastacji) dokonano na taborze stacjonującym na torach postojowych, a także w pociągach kursujących na linii do Małkini, Pilawy i Skierniewic. Miesiące, w których doszło do największej liczby dewastacji to marzec, kwiecień, czerwiec, październik – grudzień (liczba dewastacji przekroczyła 300 przypadków miesięcznie, czyli ponad 10 dziennie). Najczęstsze rodzaje dewastacji to: graffiti, obrzucanie pociągów kamieniami (wybite szyby), rysowanie szyb, kradzieże i dewastacje świetlówek. W związku z powyższym KM wprowadziły akcję "Bezpieczny pociąg", a także rozpoczęły instalację monitoringu (w pociągach i na stacjach postojowych). W tym roku planowane jest 61 napraw rewizyjnych, w części pociągów zainstalowany zostanie monitoring (na pewno w co najmniej 10 ezt). Koszt instalacji urządzeń w jednym pociągu to 30-40 tys. zł.  * Od lewej: Mikołaj Sidoruk - dyrektor Biura Handlowego KM, Halina Sekita - prezes KM, Tadeusz Bronowski - naczelnik Wydziału Windykacji (fot. RK).  * Przemawia Tadeusz Bronowski, z prawej Krzysztof Grochocki, dyrektor Agencji Ochrony Mienia i Osób "Zubrzycki" (fot. RK).  * Grzegorz Adamczyk, właściciel firmy POLGARD, zaprezentował uczestnikom konferencji zapis najczęstszych wykroczeń popełnianych przez pasażerów, zarejestrowany przez urządzenia monitoringu (fot. RK). źródło: Koleje Mazowieckie Sp. z o.o. / Rynek Kolejowy Temat: Inwestycje i sytuacja finansowa PKP PLK Inwestycje i modernizacje kolejowe Po latach zastoju w inwestycjach od 2006 roku odnotowujemy systematyczny wzrost nakładów na inwestycje i modernizacje infrastruktury w Polsce. W 2005 roku poprzez przyjęcie pakietu ustaw kolejowych uporządkowano mechanizm finansowania prac inwestycyjnych i remontowych na sieci kolejowej. W strukturze nakładów na działalność większość środków z dotacji budżetowej było wkładem krajowym w przedsięwzięcia współfinansowane ze środków Unii Europejskiej (2003 – 202 mln PLN, 2004 - 295 mln PLN, 2005 - 200 mln PLN, 2006 - 649 mln PLN. W finansowanie infrastruktury kolejowej zaangażowane były stosunkowo niskie na tle innych krajów UE środki budżetowe. Dopiero w roku 2006 przeznaczono pierwsze środki na utrzymanie i eksploatację linii kolejowych (linie kolejowe utrzymywane ze względu na potrzeby obronności kraju). Wśród podmiotów wykonujących prace budowlane i inżynieryjne związane z infrastrukturą kolejową wyróżniają się dwie grupy: • podmioty wyspecjalizowane w pracach inżynieryjnych związanych z infrastrukturą kolejową, • duże koncerny budowlane. Do pierwszej grupy zaliczają się takie przedsiębiorstwa, jak Trakcja Polska – PKRE S.A., Torpol Sp. z o.o., Zakłady Naprawy Infrastruktury w Warszawie, Radomiu oraz Starogardzie Szczecińskim (spółki z Grupy PKP), PRK-7 S.A., PRK Kraków, PNiUIK Kraków (spółka z Grupy PKP), DOLKOM Sp. z o.o. (spółka z Grupy PKP), oraz Przedsiębiorstwo Robót Kolejowych i Inżynieryjnych S.A (PRKI S.A.). Wspólnie z zadaniami realizowanym przez kolejowe oddziały dużych koncernów budowlanych, wymienione powyżej podmioty realizują większość prac infrastrukturalnych zlecanych przez PKP PLK w ostatnich latach. Podmioty działające na rynku kolejowych robót infrastrukturalnych osiągały ( poza Trakcją Polską) w poprzednich bardzo niski bądź ujemny poziom rentowności. Aż 7 z 10 wymienionych powyżej podmiotów wykazało ujemny EBIT. Zła kondycja finansowa powyższych podmiotów związana była z niedoborem środków finansowych na inwestycje i remonty infrastruktury PKP PLK, który występował przed akcesją Polski do Unii Europejskiej. Dopiero w 2006 roku sytuacja zaczęła się poprawiać i po raz pierwszy od bardzo wielu lat przedsiębiorstwa te weszły w nowy 2007 rok z podpisanymi umowami pokrywającymi blisko 70 % zdolności wytwórczych. Wzrost nakładów na inwestycje i remonty spowodował poprawienie sytuacji zakładów produkujących na rzecz kolejnictwa szczególnie producenci urządzeń automatyki i telekomunikacji kolejowej osiągają wysoką na tle reszty branży rentowność sprzedaży. W wyniku wieloletniego zastoju inwestycyjnego w sektorze kolejowym, wiele firm projektowych i inżynieryjnych zaprzestało działalności gospodarczej. Konsekwencją takiej sytuacji jest obecny deficyt biur projektowych oraz personelu dysponującego odpowiednimi kwalifikacjami i doświadczeniem. Z tego powodu dużą część prac projektowych i doradczych wykonują podmioty zagraniczne, posiłkujące się jednak polskimi pracownikami. Ze względu na intensyfikację prac związanych z rozwojem transportu kolejowego, zapotrzebowanie na usługi tego typu przedsiębiorstw uległo zwiększeniu w ostatnich latach i nadal będzie rosło. Rosnące środki z dotacji budżetowej , jak również z Funduszu Kolejowego umożliwiają PKP Polskim Liniom Kolejowym S.A., która jest zarządcą zdecydowanej większości infrastruktury kolejowej, realizację prac inwestycyjnych i remontowo – utrzymaniowych w dość szerokim zakresie. Potrzeby są jednak olbrzymie: Zaległości w wymianach torów wynoszą 9 600 km Dla odrobienia zaległości w ciągu 10 lat należy rocznie wymieniać 960 km toru Zaległości w wymianach rozjazdów wynoszą 16 600 szt. Dla odrobienia zaległości w ciągu 10 lat należy rocznie wymieniać 1 660 szt. rozjazdów Dla zlikwidowania zaległości i realizacji robót wynikających z cyklu wymian (bez linii korytarzowych), należałoby przez okres najbliższych 10 lat (2007 – 2016) wymieniać rocznie około 1390 km torów oraz 2490 rozjazdów przeznaczając na ten cel 2 600 mln zł/rok (w tym: 1 755 mln zł/rok na likwidację zaległości + 845 mln zł/rok na naprawy główne cykliczne). Realizacja zadań planowanych w unijnej perspektywie 2007-2013 wymusza podwojenie potencjału wykonawczego w robotach wykonawczych i projektowych. Zapewnia także optymistyczną perspektywę dla dostawców . Systematycznie podpisywane są nowe umowy na modernizację torów na odcinku Skierniewice – Łódź Widzew, 117 km torów od Siedlec do Terespola oraz wymianę 13 km szyn na odcinku od Zawiercia do Katowic i 31,7 km nawierzchni od Katowic do Żywca, a także pomiędzy Katowicami i Pszczyną. Wartość tych kontraktów to ponad 500 mln zł. Modernizację odcinka linii nr 9 Warszawa – Gdańsk, od stacji Warszawa Wschodnia do stacji Legionowo i modernizację stacji Nasielsk, a także modernizację linii kolejowej nr 8. etap I odcinek Warszawa Zachodnia – Warszawa Okęcie i budowa łącznicy Warszawa Służewiec – Lotnisko Okęcie. Modernizację linii kolejowej Siedlce Terespol. . Rada Ministrów przyjęła projekt Narodowego planu wdrażania Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym ERTMS. Łącznie nakłady na GSM-R oszacowano na około 4,6 mld zł dla wyposażenia około 15 000 km linii kolejowych i 3 777 pojazdów trakcyjnych. Roczny koszt utrzymania systemu GSM-R (po zabudowie na około 15 000 km linii i wyposażeniu 3 777 pojazdów trakcyjnych – po roku 2013) oszacowano na około 180 mln. zł. Łącznie nakłady na ETCS oszacowano na około 3,2 mld zł (bez dostosowania urządzeń sterowania) dla wyposażenia około 5 000 km linii kolejowych. Roczny koszt utrzymania systemu ETCS (po zabudowie na około 5 000 km linii – po roku 2026) oszacowano na około 120 mln. zł. |