Widzisz wiadomości znalezione dla frazy: biuro numerów naprawa Warszawa
Temat: Przekroczenie terminu odpowiedzi na reklamację (TP SA) Zgadza się, tylko są z tym wszystkim dwa problemy - minęło od tego czasu
[...]
Skąd abonament w tej sprawie?
Istnieje ryzyko. Bobry biegły weźmie kilka razy tyle.
Życzę wytrwałości i uporu! PS. Co do trybu uproszczonego to wiem niewiele (nie jestem prawnikiem), ale ---------------------------------------------- Temat: Badanie techniczne a odszkodowanie po włamie. mariano_z zgodnie z obietnicą poniżej mój projekt pisma do ubezpieczyciela. Ubawiłem się nieziemsko w trakcie rozmów telefonicznych najpierw z lokalnym biurem A. potem w Wa-wie, nikt nie potrafił mi pomóc, każdy mówił co innego. W Cze-wie aż musiałem Pana spytać, czy to on zajmuje się takimi sprawami bo takie bzdury gadał że mało co nie spadłem z krzesełka, więc podał numer dalej, z Wa-wy skierowali mnie na 801102030 gdzie miła Pani nie wiedziała o co mi chodzi. W końcu w centrali Pan podjął temat. Ale po kilku zdaniach odniosłem wrażenie, że mnie zbywa w stylu "proszę napisać pismo a my się ustosunkujemy". Jedno co z nim ustaliłem, kiedy powiedziałem, że jeśli nie jest pewien to poczekam i zanotowałem jego nazwisko to to, iż dobrze będzie jeśli przekręcisz na (022) 567-12-02 i podasz nr szkody, ponoć jest tak że do szkody przypisany jest jeden agent, i to on będzie potrafił pomóc. Moim zdaniem wyjaśnienia jeszcze wymaga: 1. Dlaczego zasada bezgotówkowego rozliczenia nie odnosi się do kwoty należności za badania ? - jakie dokumenty należy dostarczyć na potwierdzenie wykonania badania 2. Jeśli zasada bezgotówkowego rozliczenia odnosi się do kosztów badania, gdzie i kiedy masz odstawić auto? 3. Jeśli będą Cię zbywać - że za późno - powiedz, że wróżką nie jesteś i informacje o wysokości szkody poznałeś dopiero z pisma, a zatem od tej chwili dopiero obciążony jesteś obowiązkiem poinformowania, a obowiązek uregulowania należności przez ubezpieczyciela obciążą go z mocy samego przepisu a nie z mocy twojego wezwania, więc powinien być przygotowany na twoją reakcję. OK poinformuj co udało Ci się ustalić ---------------------------------PISMO DO SFORMATOWANIA----------------------------- Warszawa, dnia 03 marca 2008r. Ubezpieczony: Mariusz …….. ul. ………….. ……………… Towarzystwo Ubezpieczeń Allianz Polska S.A. CLSiOR Warszawa ul. Ostrobramska 86 04-163 Warszawa Polisa nr: …………………… Szkoda nr: …………………. Jak wynika z treści korespondencji TU Allianz Polska S.A. datowanej na dzień 16 lutego 2008r., wartość przyznanego odszkodowania z tytułu ubezpieczenia AutoCasco wyniosła 2.245,55 zł (słownie: dwa tysiące dwieście czterdzieści pięć złotych 55/100). W związku z powzięciem ww. informacji, pismem niniejszym, działając w imieniu własnym, na podstawie art. 17 ustawy z dnia 22 maja 2003r., o działalności ubezpieczeniowej (Dz.U. z 2003r., Nr 124, poz. 1151 z póżn. zm.), zgodnie z brzemieniem, którego jako posiadacz pojazdu mechanicznego jestem obowiązany do poinformowania tut. zakład ubezpieczeń o przeprowadzeniu dodatkowego badania technicznego, o którym mowa w art. 81 ust. 4 pkt 4 ustawy z dnia 20 czerwca 1997r., Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2003r., Nr 58, poz. 515 z późn. zm.), w przypadku w którym została dokonana naprawa wynikająca ze zdarzenia powodującego odpowiedzialność zakładu ubezpieczeń z tytułu zawartej umowy ubezpieczenia określonego w grupie 3 i 10 działu II załącznika do ww. ustawy o działalności ubezpieczeniowej na kwotę przekraczającą 2.000,00 zł (słownie: dwa tysiące złotych 00/100) wypełniam ciążący na mnie obowiązek. Jako dowód przeprowadzenia zlecenia i wykonania ww. dodatkowego badania technicznego przedkładam w załączeniu stosowne potwierdzenia. Z uwagi na fakt, iż badanie techniczne dodatkowe, o jakim mowa w treści ww. przepisu, uznane jest jako normalne następstwo szkody, co prowadzi do obowiązku pokrycia jego kosztów przez ubezpieczyciela w ramach polisy AC, jak stanowi art. 17 ustawy z dnia 22 maja 2003r o działalności ubezpieczeniowej (Dz.U. z 2003r., Nr 124, poz. 1151 z póżn. zm.) w brzemieniu nadanym Ustawą z dnia 08 lipca 2005r., o zmianie ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych, Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli Komunikacyjnych, ustawy o działalności ubezpieczeniowej oraz ustawy o pośrednictwie ubezpieczeniowym (Dz.U. z 2005r. Nr 167, poz. 1396), w załączeniu przedkładam dokument księgowy potwierdzający wysokość należności, jaka została pokryta z moich środków finansowych tytułem badania, wnosząc o niezwłoczny zwrot ww. kwoty za pośrednictwem przelewu bankowego na nw. rachunek bankowy. Nr rachunku bankowego: …………………………………………………… Z poważaniem: Podstawa prawna: Art. 17 Posiadacz pojazdu mechanicznego jest obowiązany poinformować zakład ubezpieczeń o przeprowadzeniu dodatkowego badania technicznego, o którym mowa w art. 81 ust. 8 pkt 4 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2003 r. Nr 58, poz. 515). Badanie techniczne uznane jest jako normalne następstwo szkody i jego koszty pokrywa ubezpieczyciel w ramach polisy AC, jak i OC sprawcy. Załączniki: · kserokopia dokumentu księgowego potwierdzającego przeprowadzenie badania technicznego dodatkowego, oraz potwierdzającego koszt badania, jaki został poniesiony przez ubezpieczonego z jego środków własnych Otrzymują: 1. Adresat 2. a/a Temat: Historia SP47 Witam, z racji miejsca pobytu od czasu do czasu przeglądam polskie serwisy i znalazłem coś takiego: Cytat: To tak to Polish inżynierowie zbudowali prototyp superlokomotywy. Ale produkcja nigdy nie ruszyła, bo zgody nie dał Związek Radziecki. Dla poznańskich zakładów imienia Hipolita Cegielskiego koniec roku 1975 zapowiadał się zaskakująco dobrze. Produkcja szła pełną parą, plan był dawno wykonany, a na zbliżający się VII Zjazd PZPR (8-12 grudnia 1975 r.) cegielszczacy szykowali prawdziwą niespodziankę. Po sześciu latach prac projektowych rozpoczęto budowę prototypu lokomotywy spalinowej SP 47. Wyposażono ją w potężny szesnastocylindrowy silnik, który miał moc trzech tysięcy koni mechanicznych. Umożliwiał jazdę z zawrotną jak na owe czasy prędkością 140 kilometrów na godzinę. - To był pierwszy spalinowóz dużej mocy wyprodukowany w Polsce - opowiada Barbara Brzozowska, która w tamtym czasie pracowała w Centralnym Biurze Konstrukcyjnym Taboru Kolejowego. Montaż pierwszego egzemplarza ukończono w rekordowym tempie. Gotowej lokomotywy dniem i nocą pilnowało dwóch uzbrojonych strażników. Robotnikom pracującym w innych działach nie wolno było do niej nawet się zbliżać. Specjalnie zatrudniony fotograf wykonał serię zdjęć potrzebnych działowi zbytu. Znalazły się w ofercie, którą rozesłano po całym świecie. Niemal natychmiast chęć zakupu zgłosili Chińczycy. Spore zainteresowanie wyraziły też inne kraje, między innymi Liban, Syria i Irak. Pierwsze próbne jazdy zakończyły się pełnym sukcesem. Nadszedł więc czas na uroczystą premierę. 8 grudnia 1975 roku lokomotywa SP 47 wyruszyła w pokazową podróż do Warszawy. Prowadziła specjalny pociąg wiozący wielkopolskich delegatów na VII Zjazd PZPR. Dla podkreślenia wagi wydarzenia pomalowano ją w nietypowe dla PKP kremowo-brązowe barwy. Był to bodaj jedyny przypadek rezygnacji z zielonych barw charakterystycznych dla peerelowskiej kolei. Prasa rozpisywała się o sukcesie krajowego przemysłu. Wszyscy wróżyli rychłe rozpoczęcie produkcji seryjnej. Spalinowóz przeżywał swoje krótkie dni chwały. Krótkie, bo gośćmi na partyjnym zjeździe byli również towarzysze radzieccy. Partyjni dygnitarze zauważyli to, co uszło ich uwagi przez ostatnie lata. I zaczęły się kłopoty. - Nikt nie robił z tego tajemnicy, tak dużego przedsięwzięcia nie dało się ukryć - wspomina Zdzisław Mania, wieloletni pracownik poznańskiej fabryki. - Mimo to przez kilka lat Rosjanie nie wiedzieli o naszym pomyśle. A w krajach socjalistycznych to Rosjanie mieli monopol na silne spalinowozy. Polska, NRD i Czechosłowacja mogły budować tylko te słabsze. - Wygląda na to, że wyszliśmy przed szereg - śmieje się Jan Stępniewski, główny specjalista w Fabryce Pojazdów Szynowych należącej do Cegielskiego, który w latach 70. pracował przy projekcie. Dlatego tuż po warszawskim zjeździe do Moskwy wezwano premiera Piotra Jaroszewicza. Głównym tematem rozmów na Kremlu stał się poznański spalinowóz. Towarzysze zabronili dalszej produkcji, zgadzając się tylko na dokończenie drugiego egzemplarza. Oficjalnym powodem wstrzymania prac był kryzys na rynku paliwowym. Nieoficjalnie, polskie koleje miały nadal kupować w ZSRR lokomotywy ST 44. Nasi maszyniści pieszczotliwie nazywali je ruskami lub gagarinami. Były to paliwożerne dwusuwy z głośnym silnikiem skopiowanym z amerykańskiego kutra torpedowego. Kolejarze śmiali się nawet, że nie sposób wpaść pod gagarina na niestrzeżonym przejeździe. Po prostu słychać go było z odległości wielu kilometrów. Na domiar złego niedopracowane gagariny niszczyły torowiska. Na początku lat 80. podjęto próbę ratowania SP 47. - Chcieliśmy wznowić ten projekt - wspomina po latach Bogdan Ciszak, ówczesny szef zakładowej Solidarności. W prasie ukazało się nawet kilka wzmianek krytykujących kolejne zakupy gagarinów, których do Polski trafiło prawie 1200. Szybko jednak Ciszak, jako inicjator akcji wznowienia prac nad SP 47, trafił na dywanik do poznańskiego komitetu partii. - Towarzysze najpierw tłumaczyli, potem prosili, a w końcu grozili. Mimo to udało się. Dostaliśmy zgodę na budowę dodatkowych dwóch egzemplarzy. Niby do badań i sprawdzenia, czy będą spełniać oczekiwania PKP. Niestety, tuż przed rozpoczęciem prac wybuchł stan wojenny. To on ostatecznie pogrzebał losy spalinowozu - wspomina Bogdan Ciszak. Historia SP 47 okazała się więc wyjątkowo pechowa. Te dwa egzemplarze, które udało się zbudować przed interwencją radzieckich towarzyszy, trafiły do Warszawy i prowadziły pociągi ekspresowe do Gdyni. Były to krótkie lata ich świetności. Bo nadal kłuły oczy Rosjan i polskich dygnitarzy. Po kilku przeprowadzkach trafiły więc do Olsztyna. - Jeździłem na obu - wspomina maszynista Henryk Jaworski. - To było prawdziwe cacko. Potężna moc. Pod górkę szła jak burza, ciągnąc nawet najdłuższy skład. Taka jazda była przyjemnością. Pan Henryk zwraca uwagę na jeszcze jedną ważną cechę. - Te lokomotywy były bardzo ekonomiczne. W porównaniu z gagarinami potrzebowały o wiele mniej paliwa - mówi. Mimo doskonałych opinii oba egzemplarze SP 47 częściej stały, niż jeździły. Wciąż brakowało części zamiennych. Powoli nowatorskie rozwiązania zastępowano częściami z innych modeli. - Tak to jest z prototypami - wyjaśnia Maciej Głowiński, główny konstruktor Fabryki Pojazdów Szynowych. - Brakujące elementy trzeba dorabiać ręcznie, a na to często brakuje czasu. Podczas pierwszego remontu "dwójka", czyli drugi egzemplarz SP 47, spędziła sześć długich lat na bocznicy. Potem wróciła na tory, ale już nie na długo. Naprawa została wykonana niedbale i już po kilku miesiącach silnik odmówił posłuszeństwa. Przez 10 lat lokomotywa czekała na cud, który nigdy nie nastąpił. W końcu trafiła na złom i pocięto ją na żyletki. "Jedynka" miała więcej szczęścia. Jeździła do 1997 roku. Stanęła przez taką samą usterkę silnika jak dwójka. Na szczęście ktoś w porę zareagował i znalazło się dla niej miejsce w Skansenie Taboru Kolejowego w Kościerzynie. Dzięki temu możemy oglądać jedyny dowód zawiedzionych nadziei inżynierów z Cegielskiego. PrzemysŁaw Semczuk Znalezione w Newsweek numer 41/08 Prawda że za takie coś można znienawidzidzić Sowietów? Chociaż może lepiej pasuje "znielubić" Pozdrawiam Steamstan Strona 2 z 2 • Wyszukiwarka znalazła 48 rezultatów • 1, 2 |